桥梁的实习报告

桥梁的实习报告范文汇总8篇

随着社会不断地进步，我们使用报告的情况越来越多，报告具有语言陈述性的特点。一听到写报告马上头昏脑涨？以下是小编为大家整理的桥梁的实习报告8篇，欢迎阅读与收藏。

先张法施工是在浇筑混凝土前在台座上或钢模上张拉预应力筋，并用夹具将张拉完毕的预应力筋临时固定在台座的衡量上或钢模上，然后进行非预应力筋的绑扎，支设模板，浇筑混凝土，养护混凝土至规定强度（一般不低于混凝土设计强度标准值的75％），保证预应力筋与混凝土之间有足够的粘结力时，放张或切断预应力筋，使预应力筋弹性回缩，通过混凝土与预应力筋之间的粘结力传递预应力，使之对钢筋混凝土构件受拉区的混凝土产生预压应力。

先张法（台座法）施工主要工艺流程是：清理台座、刷隔离剂→预应力筋制作、非预应力筋骨架制作→穿预应力筋及安放非预应力钢筋骨架→安放预埋铁件→调整初应力→张拉预应力筋→安装模板→浇筑混凝土→养护混凝土→拆除模板→放张、切断预应力筋→构件起吊堆放→继续养护。

先张法可采用台座法、机组流水法和传送带法。采用台座法生产时，预应力筋的张拉、锚固，混凝土构件的浇筑、养护和预应力筋的放张等工序皆在台座上进行，预应力筋的张拉力由台座承受。用机组流水法和传送带法生产时，预应力筋的张拉力由钢模承受。先张法施工时，由于台座或钢模承受预应力筋张拉力的能力受到限制，并考虑到构件的运输条件，所以一般适用于生产中小型预应力混凝土构件，如预应力空心板、预应力屋面板、中小型预应力吊车梁等构件。

预应力放张时为了避免突然放张引起先张法梁支点截面得局部破坏，所以有多种不同的放张方法。我们参观到得梁用的是火烤预应力筋的办法，让预应力筋在火烤过程中慢慢的变形，从而减小对梁端的冲击力，保证梁体的安全。据介绍，只要梁端在放张过程出现问题该梁就要作废，这使我们充分体会到了放张方法的重要性。此外我们还了解了许多节约材料的方法，比如在台座锚固端与梁端之间用精轧螺纹钢代替钢绞线，因为当钢绞线截断之后就不可利用，这样就浪费了许多钢绞线。而用螺纹钢代替之后就可以重复使用，而且只要可以使用上五次以上就是很经济的方法。就可以达到创造更多价值的目的，这也体现了节约型社会的宗旨，也是值得我们学习的地方。

类 别： 生产实习 别： 交通工程系 业： 学 号： 姓 名： 教 师：

目 录

一、实习目的................................................................................................................... 2

二、实习要求................................................................................................................... 3

三、实习内容................................................................................................................... 4

四、实习结果................................................................................................................. 13

五、实习总结................................................................................................................. 15

一、 实习目的

生产实习是教学计划中重要的实践性教学环节之一，通过生产实习可是学生加深道路桥梁工程实际情况的认识，灵活运用所学施工和路基路面工程的理论认识，将所学知识理论联系实际，培养社会交际能力和社会实务能力，而不只拘泥于校园生活，为今后的毕业实习、毕业设计参加工作奠定基础。

二、实习要求

1认真按时完成实习指导人员和指导教师布置的实习和调研工作；

2每天写好实习日记，记录施工情况、心得体会、革新建议等；

3对组织的专业参观、专业报告都要详细记录并加以整理；

4实习结束前写好实习报告，对政治思想和业务收获进行全面总结；

5对实习指导人员和指导教师布置的“专题作业”要及时完成并写出报告；

6利用业余时间，结合本工地或本地区自选专题进行社会调查，写出报告。

一．实习目的

老师组织这次的认识实习，是帮助我们在接受专业的道路桥梁知识之前，对我们所学的专业有一个初步的了解，让我们接触提前接触一些关于道路桥梁方面的知识。增强我们以后学习专业课的积极性。

二．实习时间

20xx年11月27日

三．实习地点

1.临沂市滨河大道（第一段）

2.临沂市三和大桥

3.临沂市祊河大桥

四．实习中所见的路桥

1.临沂市滨河大道（第一段）

滨河大道为临沂的景观大道，在绿化设计目标上坚持高起点、高标准、高品位、标志性的现代化城市景观道路。

大道第一段现在正在进行修复之中，在施工现场我们通过老师讲解与观察，看到路面结构分为三层：面层、基层和垫层。面层位于整个路面结构的最上层。它直接承受行车荷载的垂直力、水平力、以及车身后所产生的真空吸力的反复作用，同时还要受到降雨和气温变化的不利影响最大，是最直接地反映路面使用性能的层次。面层应具有较高的结构强度、刚度和稳定性，并且耐磨、不透水，其表面还应具有良好的抗滑性和平整度。基层位于面层之下，垫层或路基之上。基层主要承受面层传递的车轮垂直力的作用，并把它扩散到垫层和土基，基层还可能受到面层渗水以及地下水的侵蚀。用来修筑基层的材料主要有：水泥、石灰、沥青等稳定土或稳定粒料(如碎石、砂砾)，工业废渣稳定土或稳定粒料，各种碎石混合料或天然砂砾。垫层是介于基层与土基之间的层次，在土基处于不良状态时，如潮湿地带、湿软土基、北方地区的冻胀土基等，应该设置垫层，以排除路面、路基中滞留的自由水，确保路面结构处于干燥或中湿状态。垫层主要起隔水(地下水、毛细水)、排水(渗入水)、隔温(防冻胀、翻浆)作用，并传递和扩散由基层传来的荷载应力，保证路基在容许应力范围内工作。

滨河大道修复段路面基层……此处隐藏13006个字……工日期为20xx年8月31日。

武汉天兴洲公铁两用长江大桥全长4657.1米，由青山岸向汉口岸方向孔跨布置为15孔40.7米箱梁+(98+196+504+196+98)米钢桁梁斜拉桥+62孔40.7米箱梁+(54.2+2×80+54.2)米混凝土连续箱梁+4孔40.7米箱梁。其中公铁合建部分长2842.1米，由中铁大桥局集团有限公司承建。

2、主桥结构

武汉天兴洲公铁两用长江大桥主桥为(98+196+504+196+98)米双塔三索面钢桁梁斜拉桥，长1092米。上层公路6车道，桥面宽27米;下层铁路按四线设计，其中两线I级干线，两线客运专线。主梁为板桁结合钢桁梁，N型桁架，三片主桁，桁宽2×15米，桁高15.2米，节间长度14米。主塔采用混凝土结构，倒Y形，承台以上高度188.5米。主塔两侧各有3×16根镀锌平行钢丝斜拉索，索最大截面为451φ7毫米，最大索力约1250吨。主塔基础约采用φ3.4米钻孔灌注桩，2号墩32根，3号墩40根，承台采用双壁钢吊箱围堰施工。该桥集新技术、新结构、新工艺、新设备“四新”技术于一身，是我国建设新水平的标志性工程。

3、工程创新点与特点

⑴ 主桥跨度大：大桥斜拉桥主跨504米为世界共类桥梁跨度之首。

⑵ 桥梁荷载重：该桥是世界上第一座按四线铁路修建的公铁两用斜拉桥，可以同时承载2万吨的荷载，是世界上荷载量最大的公铁两用桥。

⑶ 设计速度高：此桥是我国第一座铁路客运专线的大跨度斜拉桥，客运专线设计速度200公里/小时，按250公里/小时作动力仿真设计。

⑷ 结构型式新：大桥首次采用三片主桁、三索面的新型结构形式;公路桥面采用正交异性板或混凝土与钢桁结合体系，铁路桥面系采用混凝土与钢桁结合体系;主塔上设有约束梁体纵向位移的大吨位液压阻尼装置。

⑸ 施工工艺新：2号主塔墩基础首次采用巨型双壁钢吊箱围堰整体浮运锚墩预应力精确定位新工艺;3号主塔墩基础采用巨型双壁钢吊箱围堰整体浮运重型锚碇定位施工工艺;首次研制扭矩30tm动力头钻机用于φ3.4米大直径钻孔桩施工。

⑹ 施工难度大：平面尺寸长70米×宽44米的巨型双壁钢吊箱围堰工厂整体制造横向下水浮运定位施工难度大，工艺要求高，居同类工程之首;围堰平面定位精度在5厘米内，钢护筒垂直度在1/500内;φ3.4米大直径钻孔桩在软硬胶结不均砾岩中施工;16000方承台大体积混凝土施工与控制;新型三主桁制造架设及新型板桁组合结构施工精度高、工艺要求严、施工难度大;截面451φ7毫米长271米镀锌平行钢丝斜拉索制造与安装;188.5米高主塔垂直度及斜拉索索道管空间定位施工控制;自重2×1300吨大吨位箱梁整体现浇施工。

4、天兴洲公铁两用长江大桥正桥关键技术研究实验项目由17个精简为下列10个，分别为：

⑴ 动力特性分析及四线路铁路活载加载标准研究;

⑵ 抗震分析及大吨位液压阻尼装置研究;

⑶ 抗风性能及模拟实验研究;

⑷ 铁路混凝土与钢桁结合桥面系统实验研究;

⑸ 三主桁斜拉桥空间结构行为及稳定分析研究;

⑹ 结构构造疲劳性能实验研究;

⑺ 典型节点大比例模型实验研究;

⑻ 大位移轨道温度伸缩调节器与梁端轨道伸缩装置研制;

⑼ 大吨位，大位移支座研制;

⑽ 施工及制造新技术实验研究。

我们主要考察3号主桥墩的施工，如前所述，3号主塔墩基础采用巨型双壁钢吊箱围堰整体浮运重型锚碇定位施工工艺，采用40根φ3.4米钻孔灌注桩，桩长80.4米，成孔深度达101米—102米，抵达地下岩基，属端承桩。因成孔深度和孔径都属全国之最，中铁大桥局专门组织技术公关小组，首次研制出扭矩30tm动力头钻机用于φ3.4米大直径钻孔桩施工。

实习第三天，张总给我们做了含金量颇高的技术报告，最后他送我们用意良深的一席话：对于桥梁技术，永远不要满足。是鞭策，也是激励，其应是每一个桥梁设计人员和施工人员坚持不懈的理想和追求。

C、武汉市轨道交通

第二站，我们参观的是总投资21.99亿的武汉轻轨一期工程。该工程全长10.234公里，沿途设宗关、太平洋等10个站点。20xx年7月建成并投入使用，初期配备12列车，每辆列车有4节车厢，公可载客950—1200人。设计运行平均时速为34.5公里，最高时速可达80公里。由于两站之间的距离较短，现实最高时速仅为50公里，但其平均时速仍高于普通公路交通车辆，从黄浦路到宗关水场仅用时17分。

轻轨一号线一期工程采用的是全程高架桥，桥墩采用箱形简支梁结构。其施工技术采用无碴道施工，工艺流程如下：桥面处理—基标测设—道岔轨料上桥—拖散道岔钢轨—道岔支承块上桥—连接道岔钢轨—架起道岔并上齐配件—上支撑块—粗调道岔轨道状态—钢筋绑扎及焊接—精调道岔—轨道状态检查—浇筑支墩—拆除支撑架—轨道状态检查—承轨台模板组装—浇筑混凝土—拆模、混凝土养生。

该工程与京广线交叉处，高架高度变大，考虑到以后对于列车高度的控制，采用的是双层货车通行标准。技术人员在此反复说明了交叉口处的施工状况：曾特意报审铁道部门批准，争取了京广线于夜间中断两小时，才抢得了宝贵的施工时间。交叉后轻轨分成两条道，其站台位于中间称为“岛形车站”，在宗关站，工程设有车辆转道，铁轨为适应双车头车牵引动力做了相应调整。

其如何组织起有效的施工抢修和如何妥善处理公务事宜，是每一个技术人员在指导现场施工之余，都应该努力学习的。

D、专题讲座

我们有幸请到中交第四勘察设计院的徐所长来做一个专题讲座，徐所长就职业工程师和职业技术人员应具备的素质作了如下阐述：

A、要有明确的就职目标，原则：跳一跳，够得着;

B、从现在做起，培养良好的品质(思想—行为—习惯—性格—命运);

C、培养良好的思维方法、要有清晰的思路;

D、善于把握机遇;

E、妥善处理人际关系;

F、在分工明确的社会，要各司其职;

G、正确对待“名”与“利”;

H、培养学习、写作、理论和时间相结合的能力;

I、面临压力和处理困难的能力;

J、提高文化品位;

K、热爱土木、热爱事业。

随后，我们就就业择业相关事宜以及相关专业理论知识进行了广泛而热烈的交流，他所提出的诸多建议和经验都有很高的参考价值，我们受益匪浅，获利颇丰。

三、实习小结

本次实习，时间虽短，但基本达到了为毕业设计收集资料，完善所学知识，将理论与实践相结合的多重目的。

在实习工程中，我们了解了道路与桥梁工程设计的全过程及一般步骤，了解了结构设计的新动向和新方法，了解了有关的施工技术。

实习实质是毕业前的模拟演练，在即将走向社会，踏上工作岗位之即，这样的磨砺很重要。希望人生能由此延展开来，真正使所学所想有用武之地.